Des chercheurs débunkent l’un des mythes les plus persistants sur les véhicules électriques

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| AFP

À l’heure où l’urgence climatique s’impose de plus en plus, les gouvernements prennent des mesures visant à atteindre les objectifs fixés, entre autres, par les Accords de Paris sur le climat. Plusieurs pays ont déjà annoncé l’interdiction des véhicules à moteur à combustion d’ici la prochaine décennie. Cependant, plusieurs industriels et groupes continuent de dénoncer la prétendue hypocrisie de ces mesures en affirmant que les véhicules électriques polluent tout autant que leurs homologues à énergies fossiles. Dans une récente étude, une équipe de chercheurs a finalement débunké ce mythe en montrant que ce n’est en réalité pas le cas.

Une nouvelle étude réfute l’argument éculé selon lequel les véhicules électriques (VE) ne sont pas beaucoup plus propres que les véhicules à combustion interne. Au cours du cycle de vie d’un véhicule électrique — du déterrement des matériaux nécessaires à sa construction jusqu’à la mise au rebut de la voiture —, celui-ci émettra moins d’émissions de gaz à effet de serre qu’une voiture à essence, révèle la nouvelle étude. Cela est vrai à l’échelle mondiale, qu’un VE se branche sur un réseau en Europe avec une plus grande part d’énergies renouvelables, ou sur un réseau en Inde qui dépend encore fortement du charbon.

Cela ne devrait pas être une grande surprise. Les combustibles fossiles sont le moteur de la crise climatique. Ainsi, les gouvernements, de la Californie à l’Union européenne, ont proposé d’éliminer progressivement les moteurs à combustion interne d’ici 2035. Mais il y a encore des individus qui prétendent que les véhicules électriques ne sont aussi propres que les bornes électriques sur lesquelles elles reposent — et à l’heure actuelle, les combustibles fossiles dominent toujours en ce qui concerne la source énergétique dans la plupart des endroits.

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« Nous avons beaucoup de lobbying de la part de parties de l’industrie automobile disant que les véhicules électriques ne sont pas tellement meilleurs si l’on prend en compte la production d’électricité et la production de batteries. Nous voulions examiner cela et voir si ces arguments étaient vrais », explique Georg Bieker, chercheur du groupe de recherche à but non lucratif International Council on Clean Transportation (ICCT), qui a publié le rapport. L’analyse de l’ICCT a révélé que ces arguments ne se vérifient pas au fil du temps.

Des émissions de gaz à effet de serre nettement inférieures

Le rapport estime les émissions des véhicules électriques de taille moyenne immatriculés en 2021 en Inde, en Chine, aux États-Unis ou en Europe — des pays qui représentent 70% des ventes de voitures neuves dans le monde et sont représentatifs d’autres marchés à travers le monde. Les émissions à vie d’un VE en Europe sont entre 66 et 69 % inférieures à celles d’un véhicule à énergie fossile. Aux États-Unis, un véhicule électrique produit entre 60 et 68 % d’émissions en moins. En Chine, qui utilise plus de charbon, un véhicule électrique génère entre 37 et 45 % d’émissions en moins. En Inde, les émissions sont tout de même entre 19 et 34 % inférieures.

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Graphique présentant les émissions de gaz à effet de serre durant le cycle de vie des véhicules à moteurs à combustion (ICEV) et des véhicules électriques (BEV) pour plusieurs pays/continents. Les données prennent en compte les véhicules immatriculés en 2021, la projection allant jusqu’en 2030. © ICCT

Il est important de noter que l’étude suppose que le véhicule a été immatriculé en 2021 et sera sur la route pendant environ 18 ans. Les auteurs de l’étude ont abouti à une gamme de réductions d’émissions potentielles pour chaque région en examinant le bouquet énergétique dans le cadre de la politique existante, ainsi que les projections de l’Agence internationale de l’énergie sur ce à quoi ressemblera le futur bouquet énergétique à mesure que les politiques climatiques se développeront.

Mais il est difficile de prédire à quel point l’infrastructure énergétique mondiale va réellement changer. Par exemple, aux États-Unis, le président Joe Biden s’est fixé pour objectif d’obtenir 100 % d’électricité propre d’ici 2035, mais il doit encore adopter les politiques pour y parvenir. L’étude ne prend pas non plus en compte d’autres effets environnementaux non liés au climat que la construction des voitures pourrait avoir, comme l’exploitation minière et les déchets.

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En fait, la construction d’un VE est pour le moment un peu plus carbonée que la construction d’un véhicule traditionnel. Le recyclage des batteries de véhicules électriques pourrait éventuellement réduire cette quantité de carbone. Mais pour l’instant, les conducteurs de véhicules électriques commencent à profiter des avantages climatiques après avoir utilisé leur voiture pendant environ un an. C’est à ce moment-là que le véhicule dépasse le seuil, lorsque les émissions qu’elle réduit en fonctionnant avec une énergie plus propre en font une meilleure option pour le climat qu’une voiture traditionnelle.

Bieker espère que les conclusions de l’ICCT aideront les décideurs politiques à prendre des décisions plus éclairées sur l’avenir des transports. Les experts du climat se précipitent pour ramener les émissions mondiales de gaz à effet de serre à près de zéro d’ici le milieu du siècle, afin d’éviter les pires effets du réchauffement climatique. Les véhicules électriques sont nécessaires pour réaliser ces réductions, et même les véhicules électriques hybrides ne sont pas assez propres pour atteindre cet objectif.

Le rapport recommande de ne pas autoriser de nouveaux véhicules à combustion interne sur la route d’ici les années 2030. « Les véhicules à moteur à combustion de tout type ne sont pas en mesure de réduire les gaz à effet de serre dont nous avons besoin pour vivre avec le changement climatique. C’est un phénomène mondial, nous devons donc éliminer progressivement les voitures à moteur à combustion à l’échelle mondiale », conclut Bieker.

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Sources : ICCT

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  1. L’article ne pouvant répondre à toute mes questions, je dirais simplement, qui a dit que la pollution VE vs VT devais uniquement se comparer en émissions CO2 ?? Je rajouterai, j’espère que les scientifiques n’ont pas perdu trop de temps à élucidé une chose si évidente. Le type d’énergie utiliser pour charger une batterie c’est la finalité…

  2.  »L’étude ne prend pas non plus en compte d’autres effets environnementaux non liés au climat que la construction des voitures pourrait avoir, comme l’exploitation minière et les déchets… » Donc l’étude est orientée en faveur des politiques pro électriques. Les véhicules thermiques finissent leur vie dans les pays en voie de développement pour partie, qu’en sera t il de ceux dont l’infrastructure n’est pas prête d’être adaptée ?…

    1. Complètement d’accord, vis-à-vis du CO2, l’étude est certainement correcte, mais elle néglige (volontairement) d’autres points importants. Le développement de moteur thermiques à très basse consommation (2L/100km), quitte à limiter la puissance du véhicule, serait une piste de recherche bien plus efficace (technologies et connaissances déjà bien établies) avec une « décarbonation » kilométrique tout aussi efficace (si on prend un véhicule à 6L/100km, alors 2L revient également à une réduction théorique de 67% de CO2) sans besoin d’extraire de terre rare. Puis 18 ans ? Qui garde aujourd’hui un véhicule 18 ans ? Certainement une minorité. Sans compter tous les problèmes liés à l’électronique qui ne vont pas attendre 18 ans et qui coûtent très chers à « réparer », là où sur les vieilles thermiques on pouvait changer une ampoule ou une bougie d’allumage sans besoin d’aller banquer au garage… Bref, l’étude ici est clairement biaisée, ou du moins n’analyse pas la question dans sa globalité.

      1. « sans besoin d’extraire de terre rare »

        Qu’on évoque les terres rares et l’on est d’office discrédité. Les « terres rares, ça n’existe pas. Renseignez vous donc un peu avant de colporter des fadaises.

        « là où sur les vieilles thermiques on pouvait changer une ampoule ou une bougie d’allumage sans besoin d’aller banquer au garage »

        Hormis le besoin de démonter plus de plasturgie sur les modèles plus récents (thermique ou électrique peu importe), changer une ampoule sur un véhicule électrique n’est pas plus compliqué. Quand aux bougies d’allumage/préchauffage, sur un électrique il n’y en a pas donc c’est un problème en moins. Exit aussi la vidange d’huile moteur…

        « Puis 18 ans ? Qui garde aujourd’hui un véhicule 18 ans ? »

        Mauvaise question. D’autant que la pratique en la matière, même de nos jours n’est pas forcément une référence : changer de voiture dès qu’elle à atteint un kilométrage à six chiffres relève du caprice, dans la mesure ou bien entretenue, cette voiture atteint le double sans problèmes majeurs. Sans parler du seuil des 200 000, même pour des hybrides atteignant des chiffre largement supérieurs.

        Mais cela reste une mauvaise question tout simplement parce qu’un véhicule électrique n’est pas soumis (sauf pour le chassis), aux même règles d’usure qu’un véhicule thermique. Quand à l’argument de l’électronique, il est discutable, la durabilité des composants étant tout de même meilleure de nos jours. Les problème d’ODB sont moins nombreux. A plus forte raison dans la mesure ou ce dernier n’aura plus à subir des contraintes thermiques liées aux températures générées par un moteur thermique.

  3. D’accord avec les autres commentaires. L’étude ne parle que de CO2, et en fait, les constructeurs ont raison. La Chine et l’Inde représentent environ 2.7 milliards d’habitants.

  4. Amusant, toutes les études (et yen a eu au moins 3
    Une trentaine ces dernières annees) qui prennent en compte une utilisation typique de véhicule électrique (et non pas une utilisation parfaite jusqu’au kilométrage max qui n’arrive jamais dans la réalité) concluent à un avantage nul voit négatif.

    Mais heureusement que vous parlez de cette étude, enfin une, qui affirme que les véhicules électriques sont géniaux.

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